Wie immer wird es spannend: Zunächst kommen die neuen Teile verspätet zu Sean. Dann holt DHL die Kiste zwar ab, lässt sie aber schon im Lager Southampton 24 h herum stehen, weil sie nicht auf den ersten LKW passt. Geflogen wird die 180 kg Kiste nicht, da wir der Platz im Flugzeug mit einträglicheren Gepäckstücken aufgefüllt. Der LKW braucht aber seinen Zeit bis Österreich. Ich schaffe es aber DHL zu überzeugen, mir die Kiste direkt im Lager Guntramsdorf in das Auto zu stellen. Geht, wenn auch knapp: Nach oben haben wir 3 cm Platz, links und rechts kaum 15. Egal, drin ist drin! Jetzt noch Fritz abholen, der ganz in der Nähe wohnt und ab nach Tisno.

Das große Thema ist: Wie bekomme ich einen 140 kg Motor unbeschädigt und einfach in ein Schiff. Und wieder hilft uns der Zufall:

Philia steht als letztes Schiff an der Ecke zur Hafeneinfahrt und kann so ganz einfach von einer Position Heck zum Steg auf eine Position längs am Steg umgestellt werden. Keine 10 min und das ist geschehen – super simpel! Jede andere Position im Hafen wäre deutlich komplizierter gewesen. Wir müssen das Schiff ja händisch bewegen – Motor gibt es ja keinen. Ja schon, aber der steht noch im Auto.

Und dann haben wir über Nikola, den Marinabesitzer, einen LKW mit Kran aufgetrieben. Der kommt pünktlichsts in der Marina an, nimmt den Motor an den Haken, stellt sich besser hin und versenkt den Motor im Motorraum der Philia. Easy going. In 15 min ist er wieder weg. Die beste 40 € Investition der letzten Wochen!

Jetzt liegt es an uns, den Motor anzuschließen. Treibstoff, Kühlwasser, Batterien, Motorsteuerung. Könnte alles ganz einfach sein, ist es aber nicht. Es gibt halt doch kleine Unterschiede zwischen dem 2030 und dem D 1-30. So Unterschiede wie, na wie das „steirische Maß“. Und dann ist die Treibstoffleitung um 10 cm zu kurz, oder der Seewasserschlauch für die neuen Anschlüsse um 1 mm zu dünn. Grrrr – und das in einem kleinen kroatischen Ort ohne Marinehändler.

Aber – hier geht man zum Baustoffhändler, der hat echt alles: Dieselleitungen in 4 Farben und 8 Durchmessern, Schrauben in seewasserfester Qualität, Schlauchschellen, Litzenkabel in großen Querschnitten, … Ein Paradies für Schiffsbastler. Ich glaub, ich bin 5mal hin gefahren 😊

Schön langsam wird’s. Das größte Problem, die größte Spielerei ist das Justieren der Motorposition. Der große Motor muss exakt auf die Achse der Propellerwelle ausgerichtet sein, um Vibrationen und vielleicht auch Schäden zu vermeiden. Klingt einfach, ist es aber nicht: Die Gummifüße des Motors sind so weich, dass er kaum eine feste Position hat. Und dann kann man an insgesamt 12 Schrauben drehen, um den 140 kg Motor um 0,1 mm genau hin und her zu schieben. Eine echte Spielerei.

Am 2. Tag zu Mittag, macht der Motor seinen ersten Huster. Beim ersten Startversuch springt er an, zögert noch etwas – wird wohl noch Luft in den Leitungen sein – und stabilisiert sich dann nach 1 min. Also eigentlich läuft er ganz brav, nur vibrieren tut er noch heftig. Also Propellerwelle lösen und erneut einstellen. So, nach einer weiteren Stunde passt das auch.  

Ja, und was zeigt das neue Bedienpanel an, da ist ja auch der Betriebsstundenzähler untergebracht: 122,8 Betriebsstunden, mehr nicht. Bei einem Auto wären das so um die 4.000 km, gerade mal eingefahren. Toll! Ich hoffe, dass der Motor lange und zuverlässig seinen Dienst versehen wird. So an die 5.000 Stunden sollte er problemlos schaffen. Das sind bei einem Eignerschiff dann eher Jahrzehnte – oder 2-3 Weltumseglungen.

Natürlich bleibt noch Arbeit übrig: Der Warmwasserboiler ist noch nicht angeschlossen. Da fehlen neue Ventile und Schläuche. Die Seewasserkühlung bekommt noch ein Siphon-Ventil, sobald ich die richtigen Schläuche hab. Das Kabel des Bedienpanels muss noch ins Cockpit gelegt werden und das Panel wird dort auch noch festgeschraubt. Und dann sind noch ausführliche Motortests im Hafen angesagt, bevor ich mich auf das Meer hinauswage. Immerhin steht dann einen 3-stündige Überstellung in eine Werft an, wo das Antifowling gemacht werden soll.

Nach zwei intensiven Tagen am Boot reicht es uns aber und wir ziehen uns zurück. Das Wetter unterstützt uns dabei. Es hat in der Nacht angefangen heftig zu regnen und ein paar Gewitter tun ihr übriges für die einladende Stimmung.

Vielleicht ist es besser, nicht wirklich alles über sein Boot zu wissen. Dann weiß man auch nicht, was alles kaputt gehen kann 😉

Warum denn überhaupt da hinauf? Na, weil er für uns wichtig ist, weil wir nachsehen müssen, ob alles passt und natürlich für Reparaturen: Lampen tauschen, Windmesser kontrollieren, Wanten und Seilumlenkungen,… Da gibt es genug was kaputt gehen kann.

1. Methode – Rauf ziehen lassen
Man schnalle sich in den Bootsmannstuhl. Das ist ein in starken Stoff eingefasstes Brett mit Rücken- und Seitenteilen. Der wird in eine, besser 2 Fallleinen eingebunden. Die werden durch Klemmen und über eine Winsch gelegt. Starke Männen, da braucht man wirklich Kraft und Ausdauer, ziehen dann das „Opfer“ in den Mast hinauf.

2. Methode – Elektrisch
Genau wie die erste, aber bequemer über eine elektrische Winsch. Kann man an Bord haben, muss aber nicht. Kostet auch nur eine Kleinigkeit so ein Ding: 3-4000 € – ohne Einbau versteht sich. Und wenn die Batterie dann größer ist, schadet das auch nicht.

3. Methode – Maststufen
Wir haben Maststufen auf der Philia montiert. Der Mast ist jetzt wie eine 13 m lange, senkrechte Leiter. Für die persönliche Sicherheit nehmen wir einen Klettergurt. Der wird über einen gesteckten doppelten 8er Knoten mit dem Fall verbunden. Dann haben wir zusätzlich ein 8mm Seil vom Mast bis ans Deck hängen. Das ist das Top Rope Kletterseil (statisch!!) in das ich ein GriGri+ einhänge. Das GriGri+ erlaubt auch einfaches Abseilen und hat einen Panikschutz am Hebel. Richtig für Anfänger wie mich.

Wenn es nun aufwärts geht, kann ich von Stufe zu Stufe steigen. Susi zieht das Fall stramm, braucht aber keine Kraft dazu. Ich sichere mich mit dem GriGri+ und zusätzlich einer Gurtschlaufe, die um den Mast gelegt wird. Helm auf und dann geht’s los. Mit dem ganzen Zeug dauert es halt immer, bis man oben ankommt. So an die 8 Minuten brauche ich bis oben. Dabei ziehe ich eine dünne Leine und eine Umlenkrolle mit nach oben. Da bekomme ich dann in Stoffsäcken das erforderliche Material rauf geschickt und kann auch was nicht mehr gebraucht wird hinunter lassen. Es ist aber praktisch, wenn man dann oben ist, den Sack mit einem eigenen Karabiner zu befestigen, damit er höher hängt.

So richtig praktisch ist das aber immer noch nicht. Jedes Werkzeug ist durch eine Schnur mit dem Sack verbunden, damit es nicht der Schwerkraft folgt und unten ins Deck ein Loch schlägt. Wenn da 10 verschiedene Werkzeuge im Sack sind, gibt das mit den Seilen ein ganz schönes durcheinander. Wenn wer eine bessere Lösung hat, bitte melden.

Wie ist es da mit Höhenangst? Beim Hinaufsteigen klammere ich mich schon ganz gut an, trotz 2er Sicherungsleinen und dem Gurt, den wir von Anfang an um den Mast legen. Kommt gerade eine Windböe oder Wellen von einem vorbeifahrenden Schiff, dann ist im Aufstieg Pause: festhalten und abwarten. Oben angekommen, ist man mit dem Arbeiten beschäftigt, da ist keine Zeit sich zu fürchten. Und wenn man wieder unten ist, ist’s auch ganz gut.

Arbeiten da oben sind deutlich anstrengender und komplizierter als herunten. Eine Hand ist quasi unbrauchbar, da man sich ja doch immer irgendwie anklammert. Dann ist nur mehr eine frei um irgendwo, natürlich ohne Blickkontakt, eine Mutter auf ein Gewinde zu drehen. Klar, speziellere Mutter und von unten. Fällt die hinunter dauert es lange, bis man Ersatz gefunden hat. Also manchmal werden auch Schrauben und Muttern festgebunden – besser ist besser.

Gut ist es auch, wenn die Werkzeuge keine 230 V brauchen. Da ein Kabel mit hinauf zu schleppen ist nicht ganz einfach, manchmal aber notwendig. Für Lötarbeiten da oben, würde ich einen Gaslötkolben empfehlen. Eine Lötstation da oben, geht wirklich nicht.

Bis zu 1 h habe ich da oben schon gearbeitet. Durch das Stehen auf den Füßen, abwechselnd mit Sitzen im Gurt, geht das ganz gut so. Das entspannte sitzen im Gurt, und das Vertrauen in die Sicherungsseile, das muss man auch erst einmal lernen. Vielleicht weiter unten anfangen 😉

Herunter bin ich schneller, ungefähr die halbe Zeit. Da wird dann von unten das Fall nachgelassen, während ich das GriGir+ gefühlvoll lockere und immer wieder anhalte, um den Sicherungsgurt umzuhängen. Ist insgesamt aber einfacher als ich das beschreiben kann.

4. Die Hebebühne
Gar nicht in den Mast steigen, sondern mit einer Hebebühne hinauffahren. Immer mehr Bootswerften machen das so. Da kann man dann Wanten tauschen, ohne am instabilen Mast herum turnen zu müssen. Alles ist sicher und rasch erledigt. Da bleibt dann mehr Zeit zum Rechnungschreiben 😊

5. Wenn dann gleich ganz
Den Mast umlegen. Ist mehr zu tun, also eine gründliche Inspektion und Austausch vieler Teile, kann man den Mast auch umlegen. Dazu wird er an den Haken eines LKW Krans gehängt. Dann sind der Mastfuß zu lösen, die Kabel alle zu lösen, die Wanten abzubauen und dann geht’s recht einfach. Der Mast wird dann neben das Schiff auf 3 bis 4 Holzschragen gelegt.

Das zahlt sich aber nur bei größeren Arbeiten aus. In Norddeutschland ist es aber üblich, jeden Herbst den Mast umzulegen, damit das Schiff in eine Halle passt. Da geht die Inspektion gleich mit. Bei Schiffen in der Adria, die mit stehendem Mast an Land gestellt werden, weiß man nie, wann der zuletzt gelegt wurde. Ich glaub, der von Philia war noch nie am Boden. Da gibt es zu viele Kabel, die unter dem Mast nicht getrennt werden können.

Nicht in den Mast zu kommen, ist aber auch keine Alternative. Erst kürzlich sah ich ein Youtube Video, wo ein Skipper berichtet hat wie es ihm ergangen ist: Zuerst gibt der Motor auf – macht nix, kann man segeln. Dann gibt das Vorsegel auf – macht nix, hab noch ein Großsegel. Und dann bricht ein Schäkel, ein kleines Metall U um 5€, und das Segel kommt herunter. Genau so wie man es vor einem Hafen tut.  Aber das Großfall verabschiedet sich in die Höhe und der Skipper kommt nicht heran. Jetzt kann er das Großsegel nicht mehr setzen, und hat keine Möglichkeit mehr, sein Schiff irgendwie zu steuern. Er musste einen MAYDAY Ruf absetzen und sich auf ein Tankschiff retten. Seine Yacht mit all seinen Habseligkeiten blieb im Pazifik zurück und er war 10.000 Meilen von seiner Heimat entfernt. Ohne Dokumente, ohne Geld – nix. Selbst die Kleidung war ein Geschenk der Besatzung, die ihn gerettet hat.

Da ist es mir dann lieber, dass mein Mast wegen der Maststufen nicht mehr hübsch ist, ich mir aber im Notfall helfen kann.

Auch ein Motor braucht liebe, zwar nur alle 100 Stunden, aber immerhin. Also alle 100 Stunden ist das Öl zu wechseln. Das erscheint im ersten Blick wenig, relativiert sich aber, wenn man die 100 h auf ein Auto umlegt. Dort wären es rund 5000 km. Immer noch nicht viel, aber mein Motor ist halt ein Sicherheitsfaktor. Der muss immer funktionieren, sonst kann es ganz schnell kritisch werden.

Bei einem Ölwechsel beim Auto wird es hochgehoben und die Ölablassschraube aufgemacht. Dann rinnt die schwarze Suppe in einen Auffangtrichter und fertig. Hochheben kann ich meinen Motor nicht, selbst wenn er eine Ölablassschraube hat. Beim Schiff gibt es einen Trick:

Man nehme eine Handpumpe, eine gute, die auch heißes Öl aushält, und leere Wasserflaschen. Den Ansaugschlauch steckt man in das Rohr vom Ölmessstab, der zweite Schlauch kommt in die Wasserflasche. Und dann wird einfach gepumpt. Also ganz einfach ist es nicht: Die Pumpe wird natürlich heiß und das Ende vom Ansaugschlauch muss das Öl in der Ölwanne schon ein bisschen suchen, speziell gegen Ende. Insgesamt aber relativ einfach.

Blöder ist da schon der Ölfilter. Der ist so groß wie bei einem Auto, kann also viel mehr als wir am Schiff von ihm verlangen. Irgendein verblendeter Konstrukteur hat beschlossen, dass es besonders fein ist, den Filter horizontal anzubringen. Ist super, denn beim Abschrauben sudelt unvermeidbar Öl über den Motor und in die Motorbilge. So sauber das Auspumpen war, so dreckig ist das mit dem Ölfilter.

Das alte Öl in den Wasserflaschen, der Ölfilter, die 4 Flaschen vom neuen Öl und die ganzen Putztücher kommen natürlich in einen eigenen Sack und zu einer Sammelstelle, die es in größeren Marinas gibt. Irgendwas müssen die für ihr Geld schon auch tun.

Und gelegentlich braucht der Motor auch ein bisschen mehr: Bei einem Schiffsmotor wird das Meerwasser für die Kühlung verwendet. Das muss gepumpt werden, mit einer Impeller Pumpe. Da dreht sich ein sternförmiges Gummiteil und wird an einer Stelle zusammengedrückt. Das presst dann das Wasser in das passende Rohr. Ganz einfach, eigentlich. Nur dass der Impeller die Quälerei beim Herumgequetsche nicht ewig erträgt. Da bekommen die einzelnen Flügel dann Risse und können sogar abbrechen.

Also muss man den Impeller regelmäßig anschauen, aber was ist „regelmäßig“. Laut Hersteller des Impellers sollte er 500 Stunden leben. Volvo Penta, der Motorhersteller meint, der Impeller freut sich wenn er alle 200 Stunden oder 2 Jahre mal an die frische Luft darf.

Unsere Pumpe macht aber auch noch was anderes: sie tröpfelt. Nicht weiter schlimm, so 6 Tropfen pro Minute, einiges verdunstet im heißen Motorraum gleich wieder. So steht halt immer ein Lackerl unter dem Motor. In den letzten Tagen hat sie aber beschlossen, mit dem Wasser so herumzuspritzen, dass die umliegenden Motorteile wie angezuckert aussehen. Soll nicht sein, muss auch nicht.

Das Ersatzteil ist ein genormter Dichtring. Der ist etwas komplizierter aufgebaut aber eben ein Groschenprodukt. So um die 2 – 4€ kosten die. Was er können muss ist Seewasserfestigkeit, das bedeutet, dass die sichtbaren Metallteile, in dem Fall eine rund umlaufende Spiralfeder aus Edelstahl gefertigt ist. Gibt es aber alles zu bestellen, kein Problem.

Das Problem ist eher, dass wir uns ständig bewegen und, dass wir kein griechisch können, um irgendwo einen Wellendichtring 12247 zu ordern. Zum Glück gibt es in Patras einen Volvo Händler und ich habe den Ersatzteilkatalog aus dem Internet. Und der Händler hat die Dichtung auch im Lager liegen. Jetzt muss die nur mehr zu einem Treffpunkt kommen. Da schlage ich die Marina von Messolonghi von. Der Volvohändler kann mir die Dichtungen, ich bestelle gleich 2 – zur Sicherheit – mit einem Kurierdienst schicken. Gar nicht so teuer: 2x 14€ für die Dichtungen und 5 € für den Kurierdienst. Dafür sind das aber auch „Original Volvo Penta – Ersatzteile“, da bin ich dann mächtig stolz darauf.

Um die Sache zu verkomplizieren, gehen wie in Messolonghi nicht in die Marina, sondern in den Stadthafen. Das packt der Kurierdienst überhaupt nicht. Nach 5mal telefonieren schägt er vor, das Packerl selber im Stadtbüro abzuholen. Nicht der Deal aber ok. Wie lange er denn offen hat? Noch 25 min – dann kommt die lange Siesta bis 19:00, und dann noch 1 ½ Stunden bis 20:30.

Ich sprinte also los und schaffe die Dead Line um 14:00 gerade noch so. Wieder am Schiff geht es an die Arbeit: Impeller Pumpe öffnen, 6 Schrauben. Deckel runter und alte Dichtung entfernen. Impeller aus der Pumpe heraus popeln. Öha, dem geht es nicht mehr gut. Von den 6 Flügeln sind nur mehr 2 unbeschädigt, die 4 anderen sind zu 2/3 bereits abgerissen und halten nur mehr aus Mitleid zu mir. Gut, dass ich schon im Juni 2 Ersatzimpeller gekauft und mitgebracht habe.

Jetzt geht es dann an die Dichtung. Die ist von hinten zugänglich, zwar nur sehr beengt, aber immerhin. So kann ich sie, mit viel fummeln Millimeter für Millimeter, mit einem Imbusschlüssel als Hebel, aus der Bohrung drücken. Na die schaut aus! Die Feder ist komplett weggerostet. Kein Wunder, dass diese Dichtung nicht mehr dichthält. Ich nehme an, dass die 20 Jahre ihren Dienst versehen hat.

Alles ausputzen, Impeller mit spezieller Schmiere (war auch im Set dabei) gut einfetten, ab in deinen zukünftigen Arbeitsplatz. Papierdichtung und Deckel drauf, anschrauben – fertig. Der spannende Moment ist der Probelauf. Wenn alles hinhaut, sollte das Wasser nur aus dem Auspuff spritzen und nicht aus der Pumpe. Motor starten, sofort zum Auspuff schauen. Es spritz nur zögerlich, dann mehr und zum Schluss, so wie es sein soll.

Wäre da was schiefgelaufen, hätte ich gerade noch die 300 m in die Marina fahren können, bevor der Motor überhitzt.

Operation geglückt – viel Geld gespart: Eine neue Volvo Pumpe hätte 500 (!!) € gekostet, der Nachbau immerhin auch noch 260. Ganz zu schweigen von den Lieferzeiten …

Man darf auch einmal Glück haben!

1 Meile vor dem letzten Anlegen der Saison hat der Motor seinen Dienst eingestellt. Ganz plötzlich und ohne Vorwarnung. Also rückblickend war da schon was: Die Leerlaufdrehzahl war deutlich niedriger als sonst und das Starten wurde immer beschwerlicher.

Am Tag nach dem Vorfall hilft mir Fritz bei der ersten Diagnose. Fritz war 30 Jahre Pannenfahrer beim ARBÖ, der kann Motorschäden am Geruch erkennen. Außerdem versucht er, Schäden von einfach auf komplex einzugrenzen.

Versuch: Zylinderkopfdichtung

Also alles anschrauben, was dem Ausbau im Weg steht, und das ist eine ganze Menge: Auspuff mit Wärmetauscher, Wasserpumpe, Hochdruck-Dieselleitungen, Rücklaufleitungen, Ölleitungen, … Dann aber ist er ab. Schaut gar nicht so schlecht aus, die Zylinderkopfdichtung. Egal, nun muss die ohnehin neu gemacht werden.

Fritz kümmert sich in den nächsten Tagen um eine Renovierung des Zylinderkopfs, ich kümmere mich um die Ersatzteile: Einen Dichtungssatz und dann auch noch die Einspritzdüsen. Dass die Glühkerzen ersetzt werden war schon klar, da zumindest eine ausgebrannt war. Fritz lässt den Zylinderkopf planschleifen, justiert den Einspritzdruck an den Einspritzdüsen und macht sonst noch so manche Kleinigkeit.

Anfang November sind wir wieder am Schiff und setzen den Motor wieder zusammen. Funktioniert sogar, ist aber an vielen Stellen undicht. Also wieder zerlegen, nachdichten, Kupferdichtungen erneuern, Schellen anziehen. Im zweiten Versuch ist er dann dicht, rumpelt aber so vor sich hin. Geschmeidiger Lauff geht anders – aber OK.

Wir machen dann Versuche mit längerem Lauf im Leerlauf – alles KO. Dann Leerlaufdrehzahl + Propeller als Belastung – auch gut. 1400 U/min – passt, 2000 U/min – passt auch. Passt ungefähr 10 min. Als zufällig Fritz wieder vorbei kommt, bleibt der Motor wieder plötzlich stehen. Shit!

Er lässt sich aber wieder starten und Fritz beginnt erneut mit der Diagnose. Zuletzt öffnet er die Ölnachfüllöffnung und den Ölmessstab. Bei beiden Stellen tritt sofort eine Fahne von Ölnebel aus. „Magst wirklich wissen, was das ist?“ – „Kolbenringe?“ – „genau“.

Naaa, i wü ned!

Das kann man recht einfach reparieren, gibt es doch ein „refit kit“ für den Motor um wohlfeile 360 €. Das könnte man ja machen, aber dazu muss der Motor aus dem Schiff – und das würde ich mir gerne ersparen.

Raus damit

Was bleibt mir übrig: Also wieder alles zerlegen, um den Motor möglichst leicht zu machen. Immerhin hat das gute Stück 130 kg. Einfach „heraus-heben“ können wir den so nicht. Mit der Abspeckmethode können wir ihn auf knapp unter 100 kg erleichtern. Dann wird einmal eine Nacht über die Sache geschlafen und dabei überlegt, wie wir das Eisentrum 3m hoch heben können.

Also der Plan ist so: Der Baum wird zur Mastspitze hin mit einem Seil abgestützt. Wäre ja blöd wenn der bricht. Dann wird ein Hebeseil so angebracht, dass es wie ein Flaschenzug wirkt und über eine Winsch gelegt werden kann. Durch den Flaschenzug ist es nur die halbe Kraft, die Winsch erlaubt kontrolliertes Heben. Ein Ende des Flaschenzugs wird in den Wagen des Unterliekstreckers eingebunden. So kann man dann den ganzen Motor auch in Längsrichtung bewegen.

Soweit der Plan. Erstaunlich, aber der hat auch funktioniert. Letztendlich steht der Motor, oder das was von ihm übrig ist, am Cockpittisch. Fritz will dann natürlich sofort wissen, was alles los ist. Außerdem muss der Motor ja noch von Bord. Also ist weiteres Abspecken angesagt. Das Getriebe wird abgeschraubt und der Deckel zur Schwungmasse abgenommen. Da purzeln uns auch schon Gummiteile vom Schwingungsdämpfer entgegen. Das ist um so erstaunlicher, da der Schwingungsdämpfer offensichtlich noch nicht sehr alt ist. Zusätzlich zeigen Schleifspuren auf der Innenseite des Deckels, dass da schon einmal ein gröberer Unfall passiert sein muss. Hat sich da einmal der Schwingungsdämpfer selbständig gemacht?

Dann ist der Motor leicht genug, um ihn von Bord zu schleifen. Ein alter Bootstrailer dient dann als Werkbank für die weiteren Untersuchungen. Fritz will`s ja genau wissen und dringt immer tiefer in die Eingeweide des Motors vor. Als er die Ölwanne abnimmt erstarrt er: Da ist alles voll mit großem Metallflitter. Nicht einzelnen Spänen, sondern große Flocken – gar nicht gut, wo die wohl herkommen?

Fritz lässt nicht locker, immerhin will er die Kolbenringe sehen. Also Pleuelschrauben lösen und Kolben herausziehen. Ui, die sind aber sehr hinüber! Und dann offenbart sich die Katastrophe. Bei einem Pleuel hat sich die Lagerschale so verschoben, dass in der einen hälfte 2 Lagerschalen liegen, in der anderen dafür keine. Dort läuft das Pleuel auf der ungeschützten Kurbelwelle, die sich für diese Behandlung mit tiefen Riefen bedankt.

Würde ich Alkohol trinken wäre jetzt ein doppelter Schnapps und eine Gedenkminute angebracht.

Gut, Ersatzteile gibt es für alles, einmal kurz im Internet nachsehen: Den Refit-Satz hatten wir schon. Da sind dann 3 neue Kolben + Kolbenringe dabei, alle Lagerschalen für Pleuel und Kurbelwelle und der große Dichtungssatz dabei. Dann ist wohl zumindest 1 Pleuel fällig. Um 75 € gibt es das, wenn es denn auch lieferbar wäre. Kuebelwelle gibt es auch, um knapp 1.000€, oder man probiert eine Nachbearbeitung, die aber auch mindestens 600 € kostet – bei unklarem Erfolg. Der Schwingungsdämpfer ist auch noch fällig. Als Nachbau hab ich den noch nicht gefunden, das wird also richtig teuer.

Insgesamt würden wir also Teile um rund 2.000 € brauchen, um einen Motor mit unklarer Geschichte neu aufzubauen. Gebraucht und serviciert mit 1.800 bis 2.500 Betriebsstunden gibt es ihn ab ca. 2500€ Klingt nach brauchbarer Alternative.

Kurz entschlossen rufe ich in England bei einem Motorhändler an. Sean hat auf seiner Homepage einen MD 2030 angeboten. „Oh sorry. We shipped this engine last week to Croatia.” – “unfortunately not to me.” – “What ship do you have, maybe I can help you” – “Dufour 37 from 2002” – “Ah, that fits: I have a D 1-30, which is the successor of the 2030 and fits exactly into the engine compartment. This engine is from 2016, but only 180 hrs in use. It was mounted in a demo-ship, which was sold recently. The new owner wanted a new engine with 5 years warranty. So I got the “old” engine for a good price. I can offer it for 4.000 £ export price. Shipment by DHL is about 450 £. And you have to pay local VAT” Alles zusammen also 6.000€ für einen fast neuen Motor, der nur 50% vom Neupreis kostet.

Klingt interessant, muss ich aber mit unserer Finanzministerin diskutieren – wobei, wirkliche Alternativen sehe ich wenige. OK, wir machen das! Bitte den Motor für den Versand fertig machen. Wohin darf ich das Geld überweisen?

Der Motor wird noch gründlich durchgecheckt, bekommt neue Filter und Keilriemen, besteht einen 2 h Probelauf und wird anschließend neu lackiert. Dann bekommt er neue Befestigungspratzen, die alten vom Saildrive passen nicht, da ich ja ein Wendegetriebe habe. Neue Gummidämpfer kommen noch dazu und die Verkabelung zum Bedienpanel, das selbst auch neu kommt wird auch noch bestellt. Dauert halt ein bisschen, aber das wird schon. Unser Ziel: Einbau ab dem 1. Dezember.